Shelby Series 1 : Le plus gros échec de Carroll ou un classique sous-estimé ?

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Le nom Shelby est étroitement associé à Ford de nos jours, mais il y a eu très peu de temps où il essayait d'être son propre fabricant. Plutôt que d'utiliser des voitures préfabriquées et d'y fourrer des moteurs puissants, Shelby voulait construire une voiture de sport en interne, inspirée par l'idée de base de la Cobra originale. Le résultat était un coupé à toit ouvert et à empattement court avec un puissant V-8 sous son capot. En 1997, il a présenté un échantillon de concept qui allait devenir la Shelby Series 1. Il semblait être un brillant successeur Cobra moderne sur le papier, mais la réalité s'avérerait un peu différente.

Grâce à cette Série 1 mise aux enchères chez Mecum Kissimmee, nous avons l'occasion de revenir sur l'évolution de cette voiture, dont seulement 294 exemplaires sur les 500 proposés ont été construits.

Imaginez-vous assis au Salon de l'auto de Los Angeles en 1997 après avoir entendu des rumeurs selon lesquelles un tout nouveau Cobra était en préparation, et vous avez été accueilli par le prototype de la série 1. Il avait l'air excitant de rester assis, avec un nouveau design épuré, un empattement court , toit ouvert, garde-boue et bien sûr un V-8 sous son capot. Comment cela pourrait-il mal tourner ?

Mais les choses ont commencé à prendre une tournure avant même la construction du premier prototype. Malgré une grande partie de l'affirmation selon laquelle Carroll Shelby avait conçu et construit la série 1, la réalité était que sa santé se détériorait en raison de complications tardives avec son rein d'une greffe cardiaque antérieure en 1990. Il a été directement impliqué dans sa conception initiale, mais le processus de la fabrication du prototype a été réalisée pendant que Shelby était à l'hôpital. Cela a laissé la construction de la série 1 à Shelby American avec le soutien et l'influence majeurs de General Motors, en particulier sa division Oldsmobile.

C'est cette influence Oldsmobile qui a orienté la série 1 vers l'utilisation d'un tout nouveau moteur V-8 de General Motors, le L47 Aurora. Il s'agissait d'un moteur de 4,0 litres avec une configuration de commande de soupapes à double arbre à cames en tête (DACT) et pouvait produire jusqu'à 250 ch et 260 lb-pi de couple en apparence de rue lorsqu'il était utilisé dans la berline homonyme plutôt apprivoisée, l'Oldsmobile Aurora . L'idée derrière cette poussée, vue par Oldsmobile, était de créer une voiture égale à la Corvette en utilisant leur nouveau V-8 mais sans le badge Olds, afin de ne pas donner l'impression qu'ils étaient en concurrence directe avec la voiture de sport du général, surtout parce que une version modifiée du moteur était déjà utilisée dans les voitures de sport et les courses à roues ouvertes au moment de la construction des deux prototypes Shelby Series 1. De plus, avoir une Shelby avec un Oldsmobile V-8 sous le capot comme voiture de rythme et mener le peloton des voitures de l'Indy Racing League avec ces L47 de course pendant l'Indy 500 n'était que la cerise sur le gâteau marketing.

Cependant, la faible puissance de 250 chevaux n'était pas suffisante pour Shelby American et leur Cobra moderne. Il allait être poussé à 350 ch et 290 lb-pi de couple et alimenter cette puissance à travers un tube de couple menant à la boîte-pont à six vitesses ZF tandis que le moteur lui-même était monté directement derrière l'essieu avant pour un avant-milieu moderne. positionnement du moteur. Shelby prévoyait également d'ajouter un compresseur pour le pousser au-delà de 450 ch en tant qu'option installée, mais cela coûterait plus de 35 000 $ sur une voiture qui coûterait plus de 100 000 $ en 1997, soit près de 186 000 $ en dollars d'aujourd'hui. Ce qui signifie également que le prix équivalent de cette mise à niveau du compresseur serait de près de 65 000 $.

Le châssis était plutôt impressionnant et moderne (même selon les normes d'aujourd'hui), car il était construit en aluminium 6061 T4 extrudé et formé qui était entièrement soudé ensemble. Le châssis serait ensuite traité thermiquement pour ramener sa résistance aux spécifications de résistance et de rigidité. Les panneaux en aluminium seraient ensuite collés pour créer les planchers et les panneaux à bascule pour une résistance structurelle supplémentaire si nécessaire.

La carrosserie a été formée de composites de fibre de carbone et de fibre de verre et s'adapte sur les énormes roues avant 18x10 et arrière 18x12 - des unités Speedline en trois pièces en aluminium forgé - avec des pneus Goodyear Eagle F1 en 265/40ZR18 à l'avant et 315/40ZR18 à l'arrière. Pour les arrêter, un ensemble d'étriers avant à deux pistons et arrière à piston unique avec des disques avant de 13 pouces et arrière de 12 pouces. Ces mouvements de roue étaient contrôlés par un système de suspension à double triangulation et en porte-à-faux qui transférait ces mouvements aux coil-overs situés au centre avec des réservoirs distants.

Chaque élément de cette description semble si parfait et ce qu'un Cobra moderne devrait être, mais il était également doté d'équipements modernes, tels que des freins assistés, la climatisation, un régulateur de vitesse, un contrôle de traction, un contrôle de stabilité, des vitres électriques et même une radio. Même avec tout cela, la série 1 n'aurait pesé que 2 650 livres. (Le poids à vide réel serait beaucoup plus élevé en raison des ajouts tardifs qui ont ajouté du poids.)

Il y avait juste quelques problèmes très flagrants au début quand est venu le temps de créer la version de production de la série 1. Le premier obstacle majeur était le temps. Bien que le prototype ait fait ses débuts en 1997, la production n'a commencé qu'en 1998 et il a été vendu en tant qu'année modèle 1999. Cela signifiait que la série 1 devait se conformer aux normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles mises à jour pour 1999; cela a augmenté le coût de production, ce qui s'est répercuté sur le prix de vente final. L'équipe américaine Shelby qui construisait les voitures manquait également de ressources et était surchargée de travail, même avant le début de la production. Il y avait aussi le problème en raison de ses liens avec GM, car la série 1 n'utilisait pas seulement l'Aurora V-8. Les commandes de climatisation provenaient de Pontiac, il utilisait un groupe de jauges Camaro, la radio provenait de Buick, le système audio provenait de Delco sous la marque Monsoon et un pare-brise légèrement modifié a été emprunté à Corvette. Le coût demandé par Shelby ne correspondait tout simplement pas à l'intérieur qu'ils vendaient.

Sur la route et sur la piste d'essai, la Série 1 était un peu mitigée. Lorsqu'elle était conduite à fond, la voiture s'est avérée généralement prévisible grâce à un bon équilibre des poids entre l'avant et l'arrière. Lorsque nous l'avons emmené en voiture en 1998 sur le circuit routier intérieur du Las Vegas Motor Speedway (qui utilise une partie de l'ovale principal), C. Van Tune - auteur de notre critique à l'époque - a déclaré que c'était comme "conduire une plaque continentale ." Il a poursuivi : « L'équilibre du poids 50/50 aide à donner à la Série 1 une sensation très neutre, mais les pneus avant peuvent se transformer en pousseurs (comme dans une Viper ou une Vette), étant donné trop d'accélérateur. Relevez un peu l'accélérateur, et l'arrière sort juste assez pour annuler la poussée ; détachez-vous davantage, et il sortira plus loin, donnant l'indication qu'il veut tourner, mais ce ne sera pas le cas à moins que vous n'entriez vraiment au-dessus de votre tête."

Malheureusement, Van Tune a été encouragé à pousser au-delà de cette limite par le photographe Randy Lorentzen : "En entrant dans le virage un après la ligne droite à environ 100 mph, je baisse de deux vitesses (pas facile avec le levier de vitesses actuel) et lance la voiture dans une dérive folle qui est image parfaite pendant toutes les 2 secondes. Puis elle revient. Rapide. Et je ne l'attrape pas. Déterminé à ne pas rester dans les mémoires comme le gars qui a mis la voiture d'un million de dollars de Carroll dans les buissons, je parviens à le ramasser juste avant de manquer d'asphalte. Pas de mal, pas de faute. En étudiant les photos plus tard, je découvre que le pneu avant droit était complètement hors du sol juste avant que la voiture ne lâche.

Les autres faiblesses étaient la difficulté à faire correspondre correctement le régime du moteur, le gémissement de la transmission ZF et la forte modulation du freinage avec blocage des roues avant (car il n'y avait pas d'ABS sur cette voiture). Il a fallu 129 pieds pour qu'il s'arrête de 60 mph et 14,7 secondes dans notre test 0-100-0 mph. À l'insu de Van Tune, il s'avère que la pièce moulée en aluminium qui supportait la suspension arrière s'est fissurée non pas une mais quatre fois avant qu'il ne s'assied pour la conduire, et celle de la voiture que nous avons testée a été soudée ensemble. Shelby n'a pas eu le temps d'en décrocher un cinquième car le casting s'est fait à Toronto, et on le sait maintenant grâce au livre d'Eric Davidson sur la série 1, intitulé Snake Bit.

D'autres problèmes de production découlaient du traitement thermique du châssis en aluminium soudé. Les gabarits utilisés par l'équipe de Shelby n'étaient pas assez solides et ont permis au châssis de se déformer en refroidissant, poussant la fabrication encore plus loin pour trouver des gabarits plus solides. Bien qu'Oldsmobile se soit associé pour fournir le moteur, il a refusé de donner à l'équipe de Shelby le codage informatique qui lui permettrait de régler l'ECM. Maintenant, au lieu de ces 350 ch que Shelby voulait à l'origine, les moteurs ne pouvaient rassembler que 320 ch.

Le clou suivant était que la production était maintenant passée à Venture Industries (non, pas celle-là), une société qui avait racheté Shelby American lors de la production de la série 1. Venture a découvert que les vitres latérales et les toits décapotables ne correspondaient pas correctement, ce qui devait alors être réparé pendant la production et augmentait encore plus les coûts de production. La mauvaise nouvelle était que les séries 1 en production avaient déjà été vendues à un prix convenu, de sorte que ces nouveaux coûts ne pouvaient pas être répercutés.

Lors de la peinture, on a découvert que la carrosserie en composite n'était pas complètement étanche, ce qui a permis à la peinture de s'écouler dans les pores qui se sont développés. La solution de Venture consistait à utiliser du mastic de carrosserie, en augmentant le poids des panneaux de carrosserie en carbone et en poussant la voiture dans la plage de poids de 3 000 livres. Ces panneaux de carrosserie ont également été ajustés à la main avec des cales pendant que les voitures étaient sur la chaîne de production (ce qui semble étrangement familier). Enfin, la boîte-pont ZF aurait également des problèmes avec des unités défectueuses, des problèmes de tringlerie de changement de vitesse et des fuites d'huile, qui nécessitaient une réparation ou un remplacement complet avant d'être expédiées.

Au moment où la production a été triée, Oldsmobile s'était repliée et Carroll Shelby a racheté les droits de la série 1 à Venture Industries. Pire encore, les voitures qui n'étaient pas terminées ne pouvaient être vendues qu'en tant que voitures en kit, car Shelby ne pouvait pas obtenir de prolongation pour les exemptions aux normes de sécurité fédérales. Au total, seulement 249 des 500 unités proposées ont été vendues en tant que véhicules complets. Bien que la production de la série 1 se soit poursuivie jusqu'en 2005, les voitures construites après 1999 n'étaient pas terminées en usine et nécessitaient l'approvisionnement en moteurs et transmissions.

Avec seulement 249 voitures jamais produites, la Shelby Series 1 de 1999 a tendance à coûter cher lorsqu'elle est mise en vente malgré les divers problèmes décrits ci-dessus. Ces voitures ont une valeur médiane de 117 700 $ mais ont atteint 313 000 $ pour une appartenant à Carroll Shelby (CSX 5001, ce qui en fait la toute première série 1 de production) et vendue en 2018. En 2022, neuf séries 1 ont traversé des blocs d'enchères avec des prix de vente allant de 105 000 $ à 242 000 $, et celui-ci devrait être très proche de ce chiffre plus élevé.

Ce modèle particulier porte le numéro 174 (code de châssis CSX 5174) et n'a que 2 275 miles sur son compteur kilométrique. Il est livré dans son Centennial Silver d'origine (une peinture qui est également un autre élément de la boîte à pièces d'Oldsmobile) et son intérieur noir d'origine. Et c'est un excellent exemple de la promesse de la voiture. Ses premiers problèmes ont peut-être condamné la série 1, mais les voitures de fin de production ont laissé entendre ce qui aurait pu être.

Avec une histoire moins troublée, peut-être que la Série 1 aurait pu avoir un avenir, offrant un concurrent dans un univers alternatif aux diverses voitures de sport américaines de grande puissance d'aujourd'hui. Au lieu de cela, vous devrez vous contenter de ce morceau d'histoire, qui traversera le bloc des enchères à Mecum Kissimmee, qui aura lieu du 4 au 15 janvier 2023.